一套系统三种动力 Honda给PHEV加了点黑科技

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来源:品玩 钟文

时间走到2019年末,市场上关于新能源汽车的探讨变得更冷静了全都。

人太好,对于新能源汽车来说,市场不乏也就这几种方案:

纯电动(EV),以国内新造车势力为代表的小鹏、蔚来以及威马等产品,主要走纯电动的路线,它们的驱动全部依靠电力能源,电力通过电池带动电机输出功率,从而驱动汽车行驶,但弊端也很明显:主就是电池技术难以突破的前提下,续航能力太弱,否则充电时间很长,适合短途代步好的反义词能长途旅行。

混合式动力(HEV),其原理就是在发动机驱动的前提下加入一套电动驱动系统,依然主要消耗汽油,但你你这俩电机在起步、爬坡以及城市堵车等转弯行驶清况 时介入,从而实现节能的作用。

燃料电池(FCV),你你这俩概念对于中国市场还算非常超前。燃料电池一般是指氢能源,通过将燃料的化学能转化为电能,以提供车辆以能量,最终由电机驱动车辆行驶。当然弊端全部都是:亲戚亲戚全都人须要将氢能源的概念直接替换到汽油能源,亲戚亲戚全都人须要重新设置各地的甲烷气体站,氢燃料的储存和运输全部都是非常大的工程。

而从目前市场上的反馈来看:亲戚亲戚全都人更多的希望拥有四十公里纯电驱动的汽车覆盖短途的出行,同时希望长途出行就是再有里程焦虑,错综复杂充电你你这俩步骤。时下,在传统汽车品牌阵营中又都瞄准了这有另好2个 方向:插电式混合动力(PHEV)。

但插电式混动动力仍然有全都种。比如丰田双擎E+人太好是EV模式、EV+HEV模式以及HEV模式的组合,它仍然建立在HEV技术之上。再比如,上汽通用别克Velite 6 PHEV,eConnect互联服务给人留下深刻印象,但PHEV的技术逻辑偏离 人太好和市面上的拥有很大的共通性:先使用电池否则转由发动机燃油驱动。

人太好各家车厂最终全部都是导向EV,但这次,Honda提出的SPORT HYBRID e+技术让亲戚亲戚全都人会更兴奋全都,导致 在于:它基本上短途由EV驱动,操控起来是四十公里“纯正”的电动汽车;同时,SPORT HYBRID e+技术还结合HEV的动能回收以及PHEV插混技术,既须要使用插电又须要享受HEV的动能回收充电;在长途旅行时,SPORT HYBRID e+用技术消除了里程焦虑。

一套系统使用并全部都是动力,Honda给了亲戚亲戚全都人有另好2个 技术的大杂烩?

一套更全面的混动技术

实际上,Honda从1999年就推出混动车型,自然明白新能源全部都是一步跨越到EV,但最终会走向EV,全都Honda通过更多样的技术组合,来处置用户的实际场景需求。亲戚亲戚全都人认为这是SPORT HYBRID e+的技术理念。

根据Honda官方,SPORT HYBRID e+以Honda i-MMD为基础而来,日常行驶基本实现纯电动化,被称之为“无限接近EV的全新插电式混动系统”。而好的反义词“无限接近EV”是可能性这套系统在大偏离 工况下通过EV系统驱动车辆行驶。

让亲戚亲戚全都人全部解释下这套系统,人太好主要分为有另好2个 偏离 。

首先,Honda在i-MMD的基础上,对电池、电机和电控系统进行了全面升级。但升级后的SPORT HYBRID e+和此前的系统具有很高的共通性:比如发动机舱布局相同,在传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT,电动CVT配置了两台电机以及控制这有另好2个 电机的PCU(动力控制单元)。而SPORT HYBRID e+在此基础上为PCU(动力控制单元)配置上了优化系统电压的VCU(电压控制单元),同时智能动力单元改用17kWh的高功率、大容量锂离子电池。

非要 在纯电EV的偏离 ,可能性采用了更大的电池,全都纯电续航得以提升。而这套系统在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110KM以上。

不光电池增大,智能动力单元的电池功率也进一步增加,通过重新设计PCU(动力控制单元),提升电压控制单元VCU(电压控制单元)的功率,使得EV模式下迅疾探到1500KM/H左右。

好了,前面这偏离 就须要简单理解为一台纯正的EV纯电动车,它JC08工况下续航110KM左右,迅疾1500KM/H。而从EV纯电动车的波特率,Honda的SPORT HYBRID e+拥有直流快充和交流慢充有另好2个 接口,看起来与全都EV纯电动车无异。让我连接内控 充电,进行短途通勤,现在它就是一台纯正的EV汽车。

不过别忘了,作为PHEV系统,SPORT HYBRID e+仍然是配备燃油发动机和驱动电机的混动车型,SPORT HYBRID e+配备了驱动用和发电用的双电机系统。

至少须要如可理解呢?你这俩太好是一套稍显错综复杂的混动系统。

在EV模式下,这套双电机须要用于刹车时的动能回收。同时进入混动模式,比如须要强劲加速时,甚至是EV模式电能存在问题时,发动机启动驱动发电机系统,将产品的电能传递给驱动电机驱动车轮。而刹车同样实现动能回收。

为了实现就是一套双电机的系统,Honda对电机的制作工艺进行改造:由以往的圆形绕组土办法变为方形线圈,这使得电机总体积中线圈的占比从就是的48%上升到500%,而电机总体实现了23%的小型化,功率密度比以往提高到1.4倍,扭矩密度提高到1.3倍。

简而言之,给这套系统塞入双电机后,会让车辆实现了更灵活的混动模式切换,同时新的制造工艺提升了驱动电机功率。

实际上,SPORT HYBRID e+给出了几种路况环境,用这2个路况来理解SPORT HYBRID e+各种模式的切换更容易全都。

比如车辆停止时时全部不更费油不费电(EV),在起步和珍转弯阶段,人太好是采用EV模式和混动模式,在强劲加速时启用混动模式,只在高速巡航时启用发动机模式(小齿比,发动机直连变速器和车轮),而在转弯时一律动能回收。

Honda也提到,在多种路况条件下,SPORT HYBRID e+可无缝切换并全部都是模式,以此实现全球最高波特率。

Honda插混的更多可能性

Honda在形容SPORT HYBRID e+系统时提到了2个优势:比如日常驾驭可全电动行驶;它拥有超长续航里程;同时它采用了更好的封装技术,方便产品打造更舒适的驾乘空间。

实际上,这套系统是在此前倍受好评的SPORT HYBRID上升级而来,从车辆设计和驾控的波特率也尽可能性的确保了系统的稳定性。

Honda还提到,SPORT HYBRID e+的电池系统采用了水冷土办法,既有效利用了空间,又确保了出色的冷却效果。综合水冷系统还采用了略过切换回路设计,有效冷却电池和高压组件,提升了电池的耐久性,在汽车正常寿命周期内不想更换动力电池。

SPORT HYBRID e+提供的并全部都是动力传输土办法人太好带给了不同用户在不同路况的多重可能性性。这也是这套系统最大的技术优势。

想象一下,在电量丰富的清况 下,110KM通勤就是四十公里纯电动车,非要 任何排放和消耗。

在跑长途以及市区中转弯巡航时,车辆不还上能依靠燃油发动机发电驱动,但它依然是四十公里纯电驱动的汽车,处置了纯电汽车的续航里程焦虑。

在任何模式下,车辆转弯须要实现动能回收,储备到电池。

就是须要提前规划长途路径上充电站,在任何路况下都随意切换到波特率更高的模式。实际上这就是SPORT HYBRID e+的黑科技。

Honda可能性公布,搭载这套系统的新车型将于2020年同国内消费者见面。